Како су гомиле кримског моста у изградњи

Информативни центар "Кримски мост" објавио је видео о изградњи моста преко Керчевог прохода.

Она показује које врсте шипова ће се користити у темељима носача мостова и како су уроњени у земљу. Током изградње кримског моста на Керчкој обали, градитељи моста намеравају да користе призматичне шипове с одсеком од 400к400 мм, који ће потонути у земљу до дубине од 16 метара.

На отоку Тузли ће се користити тубуларне шипке пречника 1.420 мм и дубине до 70 метара, а до 94 метара на пловном путу. Изван Таманског обале, градитељи ће користити смирене шипове пречника 1200 мм и дубине до 45 метара.

Гомила "грмља" обједињује грмља, конструкција од тешког хидрауличног бетона и арматуре од челика. У пројекту кримског моста грмља су висока, односно смештена изнад нивоа воде. Њихова конструкција захтева стварање заштите од таласа, која ће бити уклоњена након завршетка радова на локацији. Следећи део носача је њено тело, носачи монолитног армираног бетона и, на крају, носач главе је армирани бетон.

Шипови су потопљени вертикално и нагибани, за поузданост и издржљивост у агресивном морском окружењу у свакој цевоводу створени су армирани бетонски оквир: у горњем дијелу цеви се формира оквир арматуре који је напуњен хидрауличним бетоном. На различитим градилиштима висина таквих језгара зависи од дубине воденог подручја и састава земљишта, а од спољашње стране наноси се антикорозивни премаз на цев. На жељезничком делу кримског моста, радови на шипкама се настављају у складу са одобреним распоредом. У подупирачима испод пруге се користе три врсте шипова: досадно и призматично, као и цевасто.

2017.године градитељи очекују да ће изградити свих 288 стубова моста, као и да се монтирају око 14 км од готово 17 мостова дуж аутопута (укупно, мост ће бити дуга 19,5 км). А у другој половини године планира се почетак асфалтирања моста. Осим тога, градитељи очекују да ће 40% свих подрума железничког моста и око 20% распона. Планирано је да ће крајем лета 2017. године изградња бити спремна за лансирање на плутајућим системима, транспортираним водом и инсталираним преко пловног пута у Керчевом пролазу. Арчени распони ће се надмашити изнад мора на 35 метара и осигурати несметан пролаз пловила испод моста.

Чланци за које можете бити заинтересовани:

Кримскиј мост Јануар 2018. Постављање горњег слоја асфалта Артек узимао је дјецу с дијабетесом Керч трајектом зиме

Склапање лука кримског моста Први пловни носач Монтажа пловних пролаза Састављање размака

Почетак приступа изградњи моста Кримски Бридге, март 2017 Керцх трајект зими Састављање лука

Пилес за Керчев мост

За изградњу транспортног прелаза кроз Керчев тлак, одабрана је технологија са металним распонима са вожњом пилота. Гомиле моста Керч су класификоване према карактеристикама одређених градилишта.

У зависности од различитих фактора, користе се различите дубине вожње, облика и дизајна.

Карактеристике подлоге моста мостова

Проширење моста преко прелаза према плану изградње биће лоцирано на 595 потпорних елемената, који ће се налазити на темељу шипова.

Ова подлога се формира од око 7000 комада разних карактеристика и дубине вожње.

Призматске шипке од армираног бетона

Главне врсте шипова које се користе у грађевинарству:

Прва врста подршке која се користи за изградњу моста преко Керчевог прозора је призматична. На основу имена, они имају призматични облик са коничастим крајем, у профилу имају квадрат 400к400 мм.

Изворни материјал у производњи - армирани бетон. Ови производи су стандардизовани, произведени у фабрикама и испоручени на градилишту у готовом облику. Присматичне шипове се заклањају ударцима. Користи се за изградњу моста преко прелаза са стране Керч. Дубина потапања је око 16 метара.

Шипови смарагда се такође користе у изградњи моста преко прелаза.

Монтажа носача овог типа врши се бушењем бунара уз накнадну екстракцију мазива на површину.

Карактеристике рада

Уз помоћ специјалног механизма за склапање, бунар се проширује на жељену величину. Шупљина мора бити сферичног облика како би се обезбедиле потребне перформансе. Када се постигне жељени резултат, механизам се уклања на површину заједно са остатком земље.

Процес изградње допуштених носача, у поређењу са призматичним, је више радно интензиван. Формација се одвија директно на градилишту постављањем ојачања гвожђа у резултујућу шупљину, а потом и изливање бунара помоћу хидрауличног бетона. Као резултат, леђни лежајеви имају цилиндрични облик с сфером у основи. Користе се на градилишту прохода преко прелаза са Таманског полуострва. Пречник гомиле достиже 1200 мм и потопљен је до дубине од 45 метара.

Тубуларне гомиле главног градилишта

Тубуларни шипови се користе на главном градилишту на мосту преко Керчког пролива.

Технологија уградње се састоји у потапању структурних елемената уз помоћ вибратора.

Тубуларне шипке су потопљене помоћу хидрауличног чекића

Под утицајем вибрација, слојевити слојеви са довољно течности испуштају се гомилом, која потоне на трошак сопствене тежине. Међутим, ово урањање је ограничено на дубину од око 50 метара.

Даље, помоћу хидрауличног чекића, врши се потоп на жељену дубину. Следећа фаза инсталације је пумпање воде уз накнадно спуштање арматурног кавеза и лијевање хидрауличког инжињеринга под повећаним притиском. Попуњавање под притиском је неопходно за заптивање доњих слојева порозних тла до 5 метара, смештених на дну гомиле моста Керцх. Током изградње прелаза, користе се цевасти шипови пречника 1.420 мм са максималном дубином од 94 метра.

Мере за заштиту моста од земљотреса

Након изградње подлоге за шипове, роштиљ је израђен од армираног бетона како би се заштитили стубови моста преко пролаза.

Мост је дизајниран тако да може безбедно да издржи земљотрес до 9 тачака, што се практично не дешава на овом подручју, али се могућност њиховог појаве не може потпуно искључити.

Према различитим процјенама, за стабилно задржавање моста, шипови се могу потопити до дубине од 20 метара, али захтјеви за обезбеђивање сеизмичке стабилности били су одлучујући фактор за потапање шипова у главном дијелу моста на дубину од 90 метара, која мора постићи густе слојеве глине.

За максимално могуће смањење ефекта скупљања и повећање отпорности на деформације, шипови се крећу по жељеном израчунаном углу са алтернативним окретима вибропогр. Посебно, кримски мост може издржати земљотрес осам степени, погледајте видео за детаље:

Мере заштите од корозије

Готово сви стубови моста су изложени подземној води или морској води.

Да би се обезбедила потребна трајност конструкције, фитинги су заштићени специјалним хидрауличним бетоном.

Због својих својстава, овај бетон се одупире појаву пукотина и спречава да вода ступи у контакт са арматуром.

Блокада цевних шипова приликом изградње великих мостова је могућа захваљујући иновативним технологијама третирања метала против корозије, као и правилном одабраном хемијском саставу употребљених метала.

Код конструкције цевних носача, стандардне цеви са равним спојем користе се у складу са ГОСТ 10704-91. Пречник цеви достиже 1420 мм дебљине од 16 и 20 мм секција. О овој јединственој кинеској технологији у изградњи мостова погледајте овај занимљив видео:

Секире таквих цеви темељно се третирају против корозије у производњи. Цеви се производе ваљањем, након чега следи топлотна обрада у зависности од степена челика.

Цхроме цеви могу трајати до 100 година

Затим се цеви чисте у биљкама за пјескарење како би уклониле прљавштину и хромиране. Ова операција је дизајнирана да добије површински слој са повећаном тврдоћом до 0,4 мм. Затим се наноси дупли слој епоксидне смоле.

Према различитим проценама, шипови који користе ове цеви могу трајати око 100 година без потребе за поправком. Захваљујући антикорозивном третирању метала, дебљина цијеви дебљине 16 милиметара у потпуности ће бити уништена због корозије за више од 1000 година. Дакле, шипови цеви су најоптималнији тип шипова за изградњу главног дијела моста преко Керчевог залива.

Градитељи граде градове на кримском мосту

СИМФЕРОПОЛ, 10. марта - РИА Новости (Крим). На копном дијелу изградње моста преко Керчевог прохода почело је формирање основа носача. Ово је пријављено у информационом центру "Кримски мост".

"Изградња моста је комплекс мера. Сада смо почели први - постављамо темеље, возимо гомиле", рекао је главни инжењер ПКУ Упрдор Таман, Јуриј Сафонов. "Затим ће бити постављен грил који обједињује ове шипове. који ће накнадно уградити потпорне делове и спојити распоне. "

Према пројекту, кримски мост ће порасти на 595 подрума. Да би њихов уређај био уроњен више од 5,5 хиљада призматичних, губљених и тубуларних шипова.

Као што је наведено у информативном центру, поузданост будуће фондације већ су потврдили стручњаци Државног истраживачког центра у Крилову. Направили су моделе носача и провели тест снаге у експерименталном базену са покретним леденим пољима и хуммокама. Ови резултати су били основа пројектне документације.

Више од 10 комплета за гомилу пилота, од којих свака садржи кран, вибрацијски управљач, хидраулични чекић и водени рам - проводник, распоређени су за уградњу цевастог гомила у копненим површинама на градилишту моста. Овакви проводници вам омогућавају да уградите и потапате под углом од шипова од челичних цеви пречника 1420 мм.

Сви шипови су утоварени на Керчевом мосту

Оснивање свих носача жељезничког моста у овој области је досадно. Постоје различити бројеви у различитим носачима - од 8 до 12 комада, а на примјер у приобалној подршци број 1 - у тзв. Мажењу - има истовремено 20 постојаних постова - рекао је Алекеи Сороцхински, шеф градитељских мјеста на Тузлинском пљују.

На путном дијелу моста, подршке од првог до деветнаестог створене су коришћењем досадних шипова. У својим темама од 16 до 28 пилула овог типа. Преостали носачи у овој области се формирају на цевастим шиповима.

Гомиле од Кримског моста су бушотине пречника 1200 и 1500 мм и дубине од 24 до 57 метара, испуњене армирањем и мешањем бетона. На Таманској обали, где чврсти слојеви тла леже на релативно плитким дубинама, употреба ове врсте гомиле је најбоља опција, наведено је у информативном центру. У овом случају, шипови су конструисани не само вертикално, већ и нагнуто, а на досадним стубовима пруге на местима где се налазе на тлу, створено је и ширење од 2.800 милиметара.

Требало је више од 27 хиљада кубних метара бетона и 2,8 хиљаде тона арматуре за уградњу гомиланих гомила кримског моста. Обезбеђивање окружног снабдевања грађевинским материјалом дозвољено је сопственом производњом кавеза за армирање и покретних бетонских постројења распоређених на Таман банци у непосредној близини градилишта.

Узорци арматуре за бушене шипове су тестирани на напрезање и компресију механичким средствима, а бетон је тестиран на чврстоћу, густоћу, отпорност на воду, отпорност на воду и отпорност на мраз користећи специјалну опрему.

"Директно на градилишту, спроведено је истраживање интегритета бетона смирених шипова. Студија је изведена коришћењем емитера и пријемника ултразвучног сигнала. Сензори су спуштени дуж целе дузине шипова кроз претходно постављене цијеви. Забележена је брзина и време ултразвука који пролазе кроз бетон ", рекла је Светлана Бокханова, директорица Научно-истраживачког института за дијагностику.

Укупно, за изградњу моста преко Керчевог протока, морат ће бити натоварено више од седам хиљада шипа од три врсте. Поред досушеног, примијењен призматски армирани бетон (квадрат у попречном пресеку). Они су потопљени у тло са Керчеве стране, где је геологија најповољнија за изградњу. Да би се створили мостови моста у подручјима са комплексном геологијом, користе се цевасти шипови пречника 1,420 милиметара. Део цевног носача постављен је у нагнутом положају како би се повећала потресна стабилност моста у Криму.

Последња гомила железничког дела моста у Кримском броду је испоручена

Изградјаци су заврсили стварање гомиле темеља зелезницког дела кримског моста. Последња цеваста гомила потопљена је у подножје носача 254, најближе пловном путу у смеру Керч.

Укупно укупно је било 6,694 пилота три врсте на дну Керчевог протока под путним и железничким одељцима моста у Криму током изградње.

Метални цевасти шипови су главни тип пројекта. Укупно их је 5 364 испоручено. Укупна дужина је око 335 километара. Пречник сваке је 1420 мм, дебљина зида је 16, 20 и 40 мм, у зависности од области рада.

Први градитељи таквих шипова почели су да се потуку на острву Тузла одмах након добијања позитивног закључка од Главгосекпертиза и грађевинске дозволе у ​​фебруару 2016. године. На почетку рада на потапању једне гомиле на мосту радници су узимали до 25 дана.

"Иако смо били весели извјештавање, то је и даље страшно", рекао је Александар Островски, генерални директор СГМ-Моста, за предсједника Владимира Путина у штанду КАМАЗ-а 15. маја. "Мислили смо где ћемо ићи (таквим темпом)."

Али, након што је радио и потпуно савладао технологију, градитељи су ушли у ритам предвиђен пројектом за извођење радова - цјевовод за три дана. Касније је роњење такве гомиле трајало до 24 сата. У неким подручјима, радници моста убили су цевоводе са технологијом без међупростегног заваривања - 80 метара, што је трајало само 3-5 сати.

Нагомилавање гомила у подлоге подупирача испод пута завршено је у лето 2017. године, након чега су градитељи потпуно пренели опрему за пилинг на железничку делатност.

Захтеви за профилом жељезница су тежи од оних на аутопутевима, па се жељезнички мост креће лакше на пловни пут од 5 до 35 метара. Његове подлоге су огромне, стога је већи број шипова у његовим темељима. Дакле, ако се испод подрума цестовног моста убаци 2 576 цевовода, под железницким мостом улазе 2 788 цевовода.

Једна врста записа ове врсте радова постигнута је дуж жељезничке пруге: дио између отока Тузле и пловног пута у подлози бр. 224 забележио је најдубље потопљење носача цеви: неуспјех дизајна је достигнут на око 108 метара.

Гомиле кримског моста су потопљене вертикално и нагнуто. За поузданост и издржљивост у агресивном морском окружењу створено је армирано бетонско језгро у свакој цевоводној цеви: у горњем делу цеви се формира оквир арматуре испуњен хидрауличким инжењерингом бетона. На различитим градилиштима, висина таквих језгара зависи од дубине водног подручја и геологије тла. Са споља, на месту контакта са агресивним медијима, на цев се наноси корозијски отпоран премаз.

Поред тога, у изградњи кримског моста коришћена су још два типа шипова - досадно (углавном на Таманској страни, укупан број - 834 комада) и призматичан (углавном на страни Керч, укупан број - 496 комада).

Равил Долгоарсхинникх, руководилац пројекта изградње моста (геотитер - Керцх Страит): хттпс://иади.ск/и/ФФтНвкВ83ВиБрЈ

"Наши стручњаци утоварили су завршну гомилу железничког моста на носачу 254. Ово је цев пречника 1.420 мм и дебљина зида од 20 мм. Дубина водног подручја на месту нашег рада кретала се од 2,5 до 9 метара. Најтежи технолошки тешки ронилач је био управо на овој подршци, јер се налази најближи пловном путу канала Керцх-Иеникалски. Ево највећих дубина. Дужина наше трубосваи је преко 70 метара, тежина је скоро 50 тона. // Наша гума ће почивати, ми ћемо извршити динамичке тестове на њој, и можемо чврсто рећи да је рад на шинском делу кримског моста у потпуности завршен. / Завршетак ових радова за све нас је веома важан. Момци који су учествовали у потапању ових цевовода, ставили су на финалну купку аутограме и имена њихових градова. Сви имају дивно расположење, као и свака особа која ради добар, велики, тежак посао. Посебно ако је такав рад изградња таквог објекта као наш кримски мост. // Водовод је један од најтежих и најтежих радова на овом градилишту. Дуго смо се борили са првом гомилом, али потом полирали технологију и достигли рокове за једну гомилу дневно. // Рад у области Црног мора имплицира одређене потешкоће. То су тешке услови, високи таласи и, што је најважније, јак вјетар. Али у сваком времену, посао се не зауставља. Водимо их сваког дана, сваког сата и сваког минута. "
_______________________________________________________________________________________________________

Почела је изградња шипова темеља моста преко Керчевог моста

На копненом делу изградње моста до Крима, почело је формирање основа подлога. Радови се одвијају на широком фронту истовремено на неколико одсека укупне дужине више од 10 км. Шипови су потопљени у различите дубине утврђене пројектом, узимајући у обзир особине подлоге. Максимална марка биће 94 метра - ово је висина зграде од 30 спрата. Шипови под подршком пловног пролаза биће оптерећени на такву дубину.

"Изградња моста је скуп активности. Сада смо започели први - постављамо темеље, вршимо пилоте ", рекао је главни инжењер ПКУ Упрдор Таман, Иури Сафонов. - Следеће ће бити изграђено роштиљање, уједињујући ове шипове. Носна тела су уроњена на решетку, на којој ће се потпорни делови касније уградити и распоређивати. "

Према пројекту који је прошао државну експертизу, мост ће стајати на 595 подрљка. Да би се њихов уређај налазио више од 5,5 хиљада шипова: призматични, досадно и цевасти.

Поузданост будуће фондације тестирана је у Државном истраживачком центру Крилов. За овај модел направљена је подршка. Испитивање снаге у условима снажног леденог тока извршено је у експерименталном базену са покретним леденим пољима и хуммокама. Добијени резултати коришћени су у изради пројектне документације.

"Поред стандардних типова основа за пилоте, који се користе у изградњи мостова - призматични и гомилани шипови, - користимо необичан тип. Ове су покретне цевасте шипове велике дужине и великог пречника. Они ће осигурати поуздано функционисање моста у комплексу сложеном геологијом, високом сеизмичком и тешким метеоролошким условима. Такви шипови су потопљени и вертикално и под углом за додатну стабилност мостових стубова ", рекао је Леонид Риженкин, директор за изградњу транспортног прелаза преко Керчког ожиљака СТРОИГАЗМОНТАЗХ.

Врсте шипова у темељима моста подржава преко Керчевог прохода

Врсте шипова које се користе за изградњу моста у Криму

За постављање цевастих шипова у земљишним површинама на територији изградње моста распоређени су више од 10 кола за узгој кола. Сваки од њих укључује кран, управљач вибрационих шипова, хидраулични чекић, и водиоце - џиг. Ово су неколико варијанти металних конструкција, технички параметри који се одређују за различите области рада. Овакви проводници вам омогућавају да уградите и потапате под углом од шипова од челичних цеви пречника 1420 мм. Комплекси укључују и опрему за ископавање цевних металних вратила земље и попуњавање бетоном.

Шипови су уроњени у дионице одређене дужине у складу са одлукама о дизајну. Њихова монтажа се одвија на технолошкој платформи, која се налази на Таманском полуострву. Монтажне цеви дужине 12 метара аутоматски се заварују на фиксне положаје. После монтаже, заваривања и контроле квалитета заварених радова, врши се заштита од корозије. На површину цеви се нанесе посебан слој како би се обезбедио поуздан рад шипова у агресивном морском окружењу.

"Антикорозивни слој се примењује у мобилној радионици. Овде се инсталира производна линија која може да обрађује 12 одсека цеви по смени. Прво, цев подлеже топлотном третману, због чега су све нечистоће уклоњене са његове површине. Из пећи се шаље у јединицу за пражњење ради даље пречишћавања. Следеће - процес хроматизације, након чега се цијев поново загрева. Антикорозивни и заштитни премази наносе се на врућу површину, након чега се цев хлађује и тестира на чврстоћу на различите начине. Затим је нумерисана, означена и унета у рачунарску базу података. Завршне цијеви се испоручују на градилишту специјалним машинама ", рекао је Владимир Грусха, директор радионице против корозије.

У непосредној близини главног градилишта распоређена је привремена инфраструктура неопходна за уградњу губљених и призматичних шипова. Мобилне инсталације су постављене на банкама Таман и Керч, које производе бетон. Његов квалитет се верификује на лицу места у сертификованим лабораторијама. Густина, чврстоћа, отпорност на воду, отпорност на мраз и друге параметре се контролишу. Сопствена производна база вам омогућава да минимизирате време за испоруку материјала и да се придржавате распореда изградње. У засебној радионици врши се аутоматско монтирање арматурних кавеза за бушене шипове.

Припреме привремене инфраструктуре неопходне за организовање велике изградње моста на Криму почеле су пре годину дана. Током овог периода, на двије стране Керчког прохода, формиране су платформе за складиштење, монтажу и заваривање металних конструкција; постављени су нови путеви за испоруку робе како би се заобилазили насељени простори, као и интразивни путеви; Изграђени су ротацијски кампови за градитеље; Покренут је први привремени мост, који повезује Таманску обалу са острвом Тузла. Још два мостичка радника изграђена је у Керчевом пролазу. Они ће осигурати испоруку радника, терета и опреме, укључујући и тешке дизалице, на радна места у водном подручју. Од њих ће се извести низ технолошких операција.

Све гомиле су потопљене у подножје пута пута Кримског моста

Градитељи су завршили скокове за роњење на путном делу моста преко Керчевог прохода. Задња тубуларна гомила се гура у земљу под носачем 256 - ово је део у водном подручју између пловног пута и обале Керча. Темеље за пут формирали су укупно више од 3 хиљаде пилота.

"Гомила пречника 1420 мм, дужине од скоро 50 м и тежине од преко 40 тона, отпремљена је у неуспјех дизајна. Ово је 16. гомила у грмовници од 256. стубова и последња преко цијелог пута пута кримског моста ", рекао је Равил Долгоарсхинни, руководилац пројекта изградње моста.

У темељима носача цестовног моста користе се двије врсте шипова. Досадно - ово су бушотине пречника 1200 и 1500 мм и дубине 57 метара, испуњене фитингима и мешавином бетона. Ова врста шипова коришћена је на Таман банци (првих 20 стубова моста) и на подножју бр. 287 ближе обали Керча. Укупна гомила у цестовном делу од 475 комада.

За остатак моста, темељи носача су од челичних цевастих шипова пречника 1,420 мм и дебљине зида од 16, 20 и 40 мм. На путу се налази више од 2500 таквих шипова. Минимална дубина потапања била је 23,5 метара (страна Керча), максимална - 89 метара (Тузлински Спит). Тежина свих цевовода напуњених испод аутопута износи више од 12,5 хиљада тона, а укупна дужина је више од 160 километара.

Први градитељи цеви почео су да рину на острву Тузла одмах након добијања позитивног закључка из Главгосекпертиза и грађевинске дозволе у ​​фебруару 2016. На почетку рада, један мост код радника моста трајао је до 25 дана. Али, након што је радио и потпуно савладао технологију, градитељи су ушли у ритам предвиђен пројектом за извођење радова - цјевовод за три дана. Касније је роњење такве гомиле трајало до 24 сата. А у неким областима радници моста блокирају цевоводе користећи технологију без интермедијарног заваривања - 80 метара, што траје само 3-5 сати.

Шипови су уроњени како вертикално тако и нагнути. За поузданост и издржљивост у агресивном морском окружењу, у сваком цјевоводном црву створено је армирано бетонско језгро: армирано бетонско језгро се формира у горњем дијелу цијеви, напуњене хидрауличним бетоном. На различитим градилиштима, висина таквих језгара зависи од дубине водног подручја и геологије тла. Са спољашње стране, у области контакта са агресивним медијима, на цев се наноси корозијски отпоран премаз.

На жељезничком дијелу моста радови на темељима се настављају према распореду. У подупирачима испод пруге се користе три врсте шипова: досадно и призматично (све завршено), као и цевасте (више од 2.800 комада, 65% завршено).

Обрачун је завршен. Последња гомила Керцх моста

На почетку пројекта, једна гомила је понекад трајала до 25 дана. Нису провели више од 24 сата на последњим гомилама, а понекад су се суочили са пет.

16. августа 2017. била је још једна историјска прекретница у изградњи моста на Криму. Последња тубуларна гомила је погоњена у земљу под носачем број 256, која се налази између пловног пута и обале Крима.

Стога, како се наводи на званичном сајту пројекта "Кримански мост", основице за аутопут су формиране од укупно више од 3000 комада.

"Гомила пречника 1420 мм, дужине од скоро 50 м и тежине од преко 40 тона, отпремљена је у неуспјех дизајна. Ово је 16. гомила у гомилици од подножја 256 подршке, а последња по читавом делу пута кримског моста ", рекао је Равил Долгоарсхинни, руководилац пројекта изградње моста.

Две врсте шипова коришћене су у темељима аутомобилског моста: досадно и челично цевасто. Минимална дубина потапања била је 23,5 метара (страна Керча), максимална - 89 метара (Тузлински Спит). Тежина свих цевовода напуњених испод аутопута износи више од 12,5 хиљада тона, а укупна дужина је више од 160 километара.

Радови су у потпуној замаху

Пилинг испод моста почело је у фебруару 2016. године. На почетку пројекта, једна гомила је понекад трајала до 25 дана. Нису провели више од 24 сата на последњим гомилама, а понекад су се суочили са пет.

До данас је завршен рад на стварању свих 203 стубова путног моста који се налазе на копну. Од 85 стубова предвиђених пројектом на мору, 52 су тренутно спремне. Преосталих 33 радова су у потпуној замаху.

Што се тиче жељезничког дијела моста, овдје се користе три врсте шипова. На тзв. "Призму" и смиреним шиповима, рад је већ завршен, а роњење за роњење је завршено за две трећине. Радови на гомилама железничког моста на копну се приближавају крају, а убрзо ће главна активност у том правцу бити пренета на море.

Следећа линија је инсталација лукова

Тренутно се настављају припреме за рад на транспорту и уградњи у конструкционом положају на подупирачима пруге железничког лука моста. Сама операција се може извршити приликом утврђивања потребног времена. Очекује се да ће се то догодити до краја августа. Такође, у току је активан припремни рад на луку ауто-моста.

Лансирање аутомобилског дела Керчевог моста требало би да се одржи у децембру 2018. године, железничком дијелу - у децембру 2019. Заједно са путним мостом, требала би бити наручена прва фаза новог савезног аутопута "Таврида".

И даље не верују

Украјинска страна изражава протест против изградње Керчевог моста и периодично, кроз уста својих званичника, наводи да је немогуће спровести пројекат. 4. августа, у интервјуу порталу Обсервер, министар правде Украјине Павел Петренко рекао је: "Ниједна међународно призната компанија неће чак ставити вијак или гадгет тамо јер ризикује да губи своје пословање у ЕУ, САД и Јапану - у земљама које су се придружиле на санкције против Русије према Криму. То, по мом мишљењу, овај пројекат практично нема перспективе. Русија не може нормално да гради и мање објекте. Знам да је након Олимпијаде у Сочију читав стадион већ почео да се сруши. Према томе, мислим да је најбоље средство у овој ситуацији санкције против компанија које су биле тако кратковиде да се придруже овом пројекту. "

Истовремено, Петренко тешко зна да описује непостојећу стварност, а пројекат који "Русија не може изградити" ускоро ће бити завршен. Али можда је то намерна позиција: одбацити очигледно. Ко жели да призна да свајам није брига о популизму Кијевских министара, а мост ће радити без обзира на њихове гласне речи.

Кримски мост (наставак)

Пиле

У случају неуспјеха стварања алтернатива
заштита од корозије може почети након 100 година корозије.
метална цев 40 мм дебљина [71] [10] Брзина корозије метала у
морска вода је 0.11 мм / год, [86] тј. уништење главне
делови цијеви ће трајати још 360 година. Међутим, чак и уништавање горњих
делови шипке нису критични, јер унутар гомиле,
потопљен у воду, постоји армирано бетонско језгро хидраулике
бетон. [42] С обзиром на то да је критична (минимална) зона преноса
Напор између ојачане језгре и цевасте гомиле је само 2
метара и налази се у подземном дијелу гомиле, то је критично
уништавање гомиле цеви не у подводном, већ у подземном делу, где је већ
не постоји такво језгро. Зона преноса силе ојача додатним ојачањем
и пошто је то критична компонента живих конструкција када
Створено је делимично уништавање цевасте гомиле на градилишту
стојећа постоља са провером квалитета адхезије армираног бетонског језгра са
цевасте гомиле за које се користи више од 100 сензора [87]

Заштита од корозије подземних греда

Приликом анализе технологије подземног дијела шипова, потопљеног у доње тло,
Размотрите стварну геологију, која се веома разликује од
урбане легенде. Права геологија из бушених бунара
је ово: [88] [89]



  • До дубине од око 19 метара у близини одсека за отпрему налази се иловнати муљ, на другим местима обично се налази груби песак;
  • Између 19 и 27 метара налази се слој флуидно-пластичних лончића;
  • До дубине од 37 метара (на неким мјестима 58 метара) полупластична црна глина;
  • Лака полутврди глина почиње од 37-58 метара.

Сви бушени бунари савремених геолога и геолога
СССР, потпуно одбацују теорије и гласине о присуству водоносника,
крашких шупљина, структура блатних вулкана и штитова стена са преломима
из базала на одабраној рути за изградњу моста за очекивани
дубина нагомилавања
Висока дужина шипова Керч моста је због чињенице да је то неопходно
достиже слој полу-тврде глине, где је обезбеђен главни носач
сила шипова услед њихове бочне специфичне адхезије на тло. [39] [88]
Шипови испод 5 метара од доњег нивоа немају армирано бетонско језгро. Још
након завршетка неколико метара и спољног анти-корозионог премаза
њихове епоксидне плоче и хромирање. Шипови на великим дубинама користе
унутрашња дебљина као заштита од корозије, од процеса
Корозија у земљишту је веома спора.

Дебљина зидова цевасте гомиле, уроњена у земљу, варијабилна и
је 20 мм у горњем делу гомиле, 16 мм - на дубини [10]. Без
слободно циркулисање воде на гомили за брзу испоруку
кисеоник, брзина корозије чак иу агресивној мокраћној муљи
тла код којих се кисеоник испоручује само споро дифузијом,
је око 0,02-0,03 мм / год. [90] Због тога пенетрирајућа корозија 20 мм
метална цев у агресивним стенама трајаће око 650-1000
године. [91] После 19 метара почињу глина и иловица, што је слабо
пропустљив за кисеоник, тако да је корозија смањена у глинама
цеви до 0,012 мм / год. [90] Дакле, 16 мм цевни део у аутохтоној
Глине ће проћи кроз корозију након око 1300 година.

Заштита моста од земљотреса

Мост је дизајниран да издржи отпор земљотреса до
9,1 поена, што се у овој области деси око 1 пута у 1000
године

Познато је и из изградње старог Керчевог моста који носи
способност гомила да се спајају довољно је приликом роњења
само 12-18 метара у горњим слабим земљиштима као мешавине залеђене
песком. Користи се исто решење за дизајн на кратким шиповима
привремени технички мост изграђен паралелно са главним
убрзавајући његову конструкцију и минимизирање операција са покретним дизалицама

Међутим, захтјеви за сеизмичком стабилношћу су захтевали
да обезбеди главни мост на шиповима дужине 64-90 метара,
достижу густе изворне глине да елиминишу скупљање пилоса
темељ након земљотреса. Да смањите ефекат скупљања пилуле
темељ, као и побољшати отпорност на бочне деформације све гомиле
уграђени под углом, али драјвер за сваку следећу гомилу
ротира, што доводи до збуњујућег приказа поља испод
проп.

Са сеизмичким шоком, мост ће бити савијен без уништења
подручја експанзионих зглобова између размака. Исхрана пилова и
армирано бетонско језгро од тврдих гомила направљених од тешког
хидротехнички бетон, јер на рачун суперпластификатора у свом
може се савијати током сеизмичног шока чак и без
пуцање. Тешки разреди бетона у шиповима омогућавају да издржите
без разбијања снажних тлачних твари. Ковчег моста у
углавном веома отпорне на савијене деформације, јер метал може
доживљавајући значајне деформације без пуцања.

Захтјеви за сеизмичку стабилност такође су довели до тога да
Мостоградитељи моста одбили су кабловске структуре, иако је мост
Конструкција је најјефтинија и најимпресивнија по том питању
поглед на архитектонску естетику. Кабловске структуре за сеизмички
кретање у таласима и могу се срушити због ефекта
резонанца. Дакле, мост који је кабловски остао у Тацома (САД) као резултат сличног
Деформацијски талас, који је ушао у резонанцију са структурама, срушио се.

Заштита моста од леда

Неки извори тврде да мост подржава на отвореном мору
опремљен са резачима леда. У међувремену, у приложеним цртежима грла
може се видети да су монтирани изнад нивоа воде без глодалица за лед [98].

Познато је да је први не-капитални мост преко Керчког пролаза
Уништен је ледом. У међувремену, иако је овај мост имао кратке гомиле
потапајући само 12-18 метара и стога не долази до тврдих стена
број 4.000 комада, где је половина била дрвенаста. Са овим
метални шипови без шупљих цеви
армирано бетонско пуњење. Пошто дужина цеви није била довољна, онда је гомила
повећана за дужину само дрвеног дневника. Мост такође није имао
резачи леда. Међутим, чак и уништавање суштински полу-дрвеног моста
јак ледени лед стварно је постао несрећа. Отпор свих шипова
једна нога старог моста је била 246 тона, а деструктивна сила
Дебљина леденог поља од 1 метра до дна ужета била је око 270
тоне, то јест, мало супериорније од снаге чак и привременог моста
дизајн. Већина металних шипова преживјела је ледени дрифт, и
уништавање старог моста се догодило углавном у делу грла, где је
бетон није имао времена да се ојача. Другим речима, након завршетка инсталације
ледоломци уништавају чак и стари не-капитални мост уз снажан ледени дрифт
највероватније се није догодило.

Недостатак резача леда на новом Керчевом мосту је због чињенице
да конструктивна отпорност на земљотрес од 9 поена поставља захтеве за
отпора за подршку је ред величине већи од притиска леденог поља
најгори временски услови. Ред величине већа отпорност према бочној страни
деформација од старог моста постиже се већим пречником шипова,
пуњење армираним бетоном свих гомила моста, велики број шипова (7000
комаде), уградња шипова под углом, урањање у полутврду глину и
Наравно одсуство дрвених конструкција. Хипотеза која није потребна
специјалних ледених резача, прошао је експериментални тест у Криловском
Државни научни центар у сливу са моделирањем
услови максималног оптерећења леда на шиповима и гриљама, што може
се дешавају у најгорем временским условима, што се дешава једном у 100 година.
Поред тога, специјални вентилатор је имитирао појаве урагана
до брзине од 200 км / х. Дизајн је успешно прошао ове тестове [100].
Ледено поље сигурно ће постепено уништити горњи део метала
цеви предње гомиле, али ови гомили ће остати стабилни услед
армирано бетонско језгро.

Мост се протеже од металних конструкција

Мостови моста су од метала. Реална производња
који се производи у фабрици, а на градилишту се изводи
Само коначна монтажа конструкције на посебној скупштини
сите на Керчу [101] Специфичност изградње
челичне конструкције је видљиви напредак у изградњи
увек је много мање стварно, јер у стварности је конструкција у суштини
Створен је у фабрици, па чак и делимично монтиран на велике блокове
узимајући у обзир могућност њиховог транспорта. Завршна фаза
монтажа металних конструкција великих блокова обично узима мало
време у односу на производњу компоненти и обично почиње
након спремности дела фондације.

Производња металних конструкција се врши на неколико
биљке у Русији и Белорусији. Дистрибуција наруџби по сету
предузећа омогућавају убрзање производње челичних конструкција. Беамс
мостови се производе у браварском мосту у Борисовом мосту
назван по В. А. Склиаренко. Воронезхсталмост лети
зграде. Други део метала је направљен у фабрици
Метал Дон Гроуп Еуродон

Структурно, један распон моста од подлоге за подршку представља
су четири главна греда повезана са попречним гредама, конзолама и
такође гурање греда директно између носача и распона
структура. Укупна тежина овог дизајна је око 160 тона. Укупна тежина
металне конструкције моста више од 50 хиљада тона. Спан монтирање
изводи се у јединственој технологији користећи гурање џекова.
Између носача, прве кранове са технолошког моста су свете греде-шине
(дизалице). Сами простирци се прикупљају на копну. Онда моћан
распон развода је гурнут на џекове греде и простире се као
као да се возови возова возе дуж греда до носача моста. После
приступ до првих стубова моста, даље кретање мреже моста иде "заједно
ваздух. За ту сврху, спренгел се монтира на првом распону, што је
први пут прелази у линију тако да пролази нешто више
следећу подршку пре слетања на њега.

Највећа металска структура моста је транспорт
лучни распон са димензијом моста од 35 метара и висином лука
45 метара изнад њега [93] Пливајући распон се суспендује на конопцима од
метална жица на луковима лукова. Инсталација бродских бродова
ће се изводити уз помоћ израђеног понтонског система
Севморзавод у Севастополу.

Привремени технолошки мост за покретну опрему

Сасвим занимљиво техничко решење у изградњи
Керчев мост био је прелиминарна изградња привремене
технолошки мост који вам омогућава да изградите мост у мору најчешће
"Земљиште" технологија са минимизирањем употребе оскудних и скупих
механизми као што су плутајући кранови.

Привремени технолошки мост се разликује од главног моста
пре свега врло јефтина основа кратких гомила која сличу
Први не-капитални мост преко пролаза. Тубуларна дубина урањања
привремени шипови моста су 12 метара са уроњењем само у песку и
тече блатнате иловице, због чега је мост нестабилан и јак
ледени дрифтови и земљотреси. Шипови имају пречник од 1,02 м и дебљину
10 мм зидови покривени само бојом, што ограничава њихову отпорност
корозија. Шипови су потопљени хидрауличним чекићем. Не улази изнутра
попуњени су армираним бетоном, али су запечаћени, као на гомили
врх поклопца је заварен. Следеће на глави су праћене
металне дизалице стандардне снопове МПС1 дужине 21 метра.
Стандардне дизалице су постављене преко кранова преко ојачане бетонске греде.
армиране бетонске плоче. Главе плоча, греде и плоче су причвршћене
посебне технолошке рупе на бочним странама армираног бетонског плоча.
Рупе између армирано-бетонских плоча су поравнане затварањем и сабијањем
слој ситног шљунка дебљине 5 мм. Мост је широк 9,3 метара.
довољно за саобраћај са две траке.

Судбина техничког моста није решена, али највероватније
она ће бити потпуно растављена, јер на готовим 3Д моделима недостаје
Керчев мост и привремени мостички материјали имају рекламу
вишекратна вредност. Привремени мост може бити брз
разблажени одвијачима и чак шиповима могу се уклонити
тегле за петље на капицама. Даље дизајн може
користити се на другим местима за привремене структуре. Правилно
сам привремени мост је састављен од стандардних делова (цеви, греде, плоче)
друге растављене привремене структуре. Дио моста до отока Тузле
могу остати као додатни пут у погледу могућег развоја
на острву користе плаже и привез за лаке бродове. Пиле имају
заштита од корозије само као слика и заптивач врх врх
од доласка новог кисеоника унутар гомиле. Дакле, главни израз
привремени мостови за поправку мостова утврђени корозијом шипова у морској води
око 0,11 мм годишње, тј. привремени мост у Тузли може устати
50-70 година. Ледени ток је велика претња у каналу на привременом мосту у Тузли није
Носи, пошто је Чушка пљацка ограђена са сјевера. Сачувај привремено
мост у Тузли, истина покреће питање организовања конгреса
као и мост има поједностављену платформу ("бетонка"),
што је проблематично за кретање путничких аутомобила.

Понекад на фотографским материјалима новинари збуњују цевасте гомиле.
капитал и привремени мост. У међувремену, њихово разликовање је лако. Све
гомиле главног моста завршавају масивним армираним бетоном
гриље. [98] Метални шипови су одмах постављени на привремене шипове моста.
греде

Откривена је технологија вожње пилота моста Керч.

Објављено: 22. марта 2016 у 11:30 читај: 2528 пута

Питање поузданости гомила Керчевог моста који се гради један је од најчешће разматраних на Вебу, а информативни центар Кримског моста објавио је видео на свом званичном каналу на Иоутубе-у, који говори о врстама употребљених шипова и начину како се ронити у земљу.

Шипови са највећом дубином урањања - до 94 м - цевасти и пречника 1420 мм користе се на острву Тузла; близу обале Крима - призматична, са одсеком од 400к400 мм, са дубином урањања до 16 метара; на обали Тамана - досадно, пречника 1200 мм, са дубином потапања до 45 метара.